QUI PEU M EXPLIQUER LE PRINCIPE D ACCELERATION SUR UN F 240
MERCI D AVANCE
ACCELERATION F 240
ACCELERATION F 240
bonsoir a tous
QUI PEU M EXPLIQUER LE PRINCIPE D ACCELERATION SUR UN F 240
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Carl DEVLIES
- Messages : 1621
- Enregistré le : 30 avr. 2004 23:21
- Localisation : Wevelgem, Belgique
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Je ne connais pas le F-240, mais apparement, la pompe d'injection est équipé d'un régulateur à vide, à vacuüm, à sous-pression.
Le principe est assez simple: Dans le collecteur d'admission du moteur, il y a une vanne papillon, qui est (prèsque) fermée en position normal. Par contre, il y a la pompe qui de soi-même se trouve toujours sur son débit maxi, suite à la force d'un ressort.
Donc, du moment que tu démarre le moteur, il s'enclenche très vite, puisque la pompe se trouve en position maxi. Mais, du moment qu'il prend de la régime, il lui manque tout de suite de l'air, puisque la vanne papillon est +/- fermée. Donc il se crée une soupression après le papillon, et c'est cette soupression qui rappelle la pompe à une plus petit débit. Le moteur ralenti puisqu'on lui envoie moins de gazoil. Les deux trouvent un équilibre, et le moteur tourne au ralenti maintenant. Si le régime monterai, la soupression augmentera, et le débit serai diminué, de sorte que le moteur retombe dans son régime installé, c'est à dire, au ralenti pour l'instant.
Quand tu accélère (disons un peu), tu ne fais que ouvrir plus grand la vanne papillon. De sorte, la soupression chute, la pompe s'en va de nouveau vers le débit maxi. Plus de gazoil, cela veut dire que le moteur commence à accélerer, mais fure et à mesure que le moteur prend plus de régime, de plus en plus l'air n'arrive plus à passer sufissament à travers la vanne papillon légèrement ouverte; donc la souppression qugmente de nouveau, ce qui provoque une diminuation du débit de la pompe. Les deux se mettent de nouveau dans un certain équilibre.
Si la charge sur le moteur augmente, dans un premier instant le régime du moteur va chuter. A couse de ça, la soupression derrière le papillon diminue aussi, et la pompe d'injection en profite pour aller vers sa position maxi qu'elle veut toujours atteindre. Puisque le débit de gazoil augmente, le moteur reprend de régime, et suite à cela, la soupression augmente de nouveau. Il reprend à nouveau (à quelques % près) le même régime qu'il avait avant l'augmentation de la charge.
Si tu veux baisser le régime du moteur, tu ne fais que fermer plus le papillon. La soupression augmente, la pompe est commandée de débiter moins, et donc le régime du moteur chute vers un nouveau équilibre.
Il y a donc une fine tyau qui part de tout de suite après la vanne papillon, et qui arrive à l'arrière de la pompe. dans ce chambre, il y a une membrane qui est aspiré vers l'arrière par la soupression. Dans la même chambre, il y a également un ressort, qui repousse la membrane vers l'avant, provoquant ainsi un plus grand débit de la pompe. La membrane et le ressort travallent donc l'une contre l'autre, et le régime du moteur dépend donc toujours de l'équilibre entre ces deux forces.
Quand on a des problèmes avec un système pareille - d'ailleurs très fiable et très éfficace, c'est prèsue toujours parce que la membrane n'est plus étanche ou parce qu'il y a du faux air qui entre entre le papillon et l'arrière de la pompe.
Cela se manifeste d'abord par une régime de ralenti plus élevée, dans de cas grave avec dela fumée noir.
La situation peut devenir très dangereuse si la membrane se casse vraiment. Il ne reste donc que le ressort qui est actif dans la chambre, et celui pousse la pompe vers le débit maxi. Tant que le papillon reste fermé, le moteur étouffe par manque d'air (et fume noir), mais une fois que tu ouvre le papillon, le moteur rique de monter dans des régimes inadmissible, ce qui provoque des casse au villebrequin ou aux pistons. Il y a le bloc moteur qui va petter, et foutu le moteur! Ne prennez donc pas de risques si tu a des doutes conçernant la membrane, et appuyez très très prudamment sur l'accérerateur.
Le principe est assez simple: Dans le collecteur d'admission du moteur, il y a une vanne papillon, qui est (prèsque) fermée en position normal. Par contre, il y a la pompe qui de soi-même se trouve toujours sur son débit maxi, suite à la force d'un ressort.
Donc, du moment que tu démarre le moteur, il s'enclenche très vite, puisque la pompe se trouve en position maxi. Mais, du moment qu'il prend de la régime, il lui manque tout de suite de l'air, puisque la vanne papillon est +/- fermée. Donc il se crée une soupression après le papillon, et c'est cette soupression qui rappelle la pompe à une plus petit débit. Le moteur ralenti puisqu'on lui envoie moins de gazoil. Les deux trouvent un équilibre, et le moteur tourne au ralenti maintenant. Si le régime monterai, la soupression augmentera, et le débit serai diminué, de sorte que le moteur retombe dans son régime installé, c'est à dire, au ralenti pour l'instant.
Quand tu accélère (disons un peu), tu ne fais que ouvrir plus grand la vanne papillon. De sorte, la soupression chute, la pompe s'en va de nouveau vers le débit maxi. Plus de gazoil, cela veut dire que le moteur commence à accélerer, mais fure et à mesure que le moteur prend plus de régime, de plus en plus l'air n'arrive plus à passer sufissament à travers la vanne papillon légèrement ouverte; donc la souppression qugmente de nouveau, ce qui provoque une diminuation du débit de la pompe. Les deux se mettent de nouveau dans un certain équilibre.
Si la charge sur le moteur augmente, dans un premier instant le régime du moteur va chuter. A couse de ça, la soupression derrière le papillon diminue aussi, et la pompe d'injection en profite pour aller vers sa position maxi qu'elle veut toujours atteindre. Puisque le débit de gazoil augmente, le moteur reprend de régime, et suite à cela, la soupression augmente de nouveau. Il reprend à nouveau (à quelques % près) le même régime qu'il avait avant l'augmentation de la charge.
Si tu veux baisser le régime du moteur, tu ne fais que fermer plus le papillon. La soupression augmente, la pompe est commandée de débiter moins, et donc le régime du moteur chute vers un nouveau équilibre.
Il y a donc une fine tyau qui part de tout de suite après la vanne papillon, et qui arrive à l'arrière de la pompe. dans ce chambre, il y a une membrane qui est aspiré vers l'arrière par la soupression. Dans la même chambre, il y a également un ressort, qui repousse la membrane vers l'avant, provoquant ainsi un plus grand débit de la pompe. La membrane et le ressort travallent donc l'une contre l'autre, et le régime du moteur dépend donc toujours de l'équilibre entre ces deux forces.
Quand on a des problèmes avec un système pareille - d'ailleurs très fiable et très éfficace, c'est prèsue toujours parce que la membrane n'est plus étanche ou parce qu'il y a du faux air qui entre entre le papillon et l'arrière de la pompe.
Cela se manifeste d'abord par une régime de ralenti plus élevée, dans de cas grave avec dela fumée noir.
La situation peut devenir très dangereuse si la membrane se casse vraiment. Il ne reste donc que le ressort qui est actif dans la chambre, et celui pousse la pompe vers le débit maxi. Tant que le papillon reste fermé, le moteur étouffe par manque d'air (et fume noir), mais une fois que tu ouvre le papillon, le moteur rique de monter dans des régimes inadmissible, ce qui provoque des casse au villebrequin ou aux pistons. Il y a le bloc moteur qui va petter, et foutu le moteur! Ne prennez donc pas de risques si tu a des doutes conçernant la membrane, et appuyez très très prudamment sur l'accérerateur.
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Carl DEVLIES
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Le principe du régulateur à vide est abandonné dans les moteurs modernes, malgrè son efficacité et son simplicité. L'inconvéniant, c'est qu'en général, un moteur pareil consomme un peu plus qu'un moteur avec une pompe d'injection à régulateur mécanique ou hydraulique.
D'abord, le moteur doit toujours aspiré son air sous vide. Il faut donc de la puissance, donc du gazoil pour créer ce vide (pensons à une pompe d'un tonneau de lisié, ou d'une machine à traire).
En plus, la cylindrée du moteur n'est jamais bien rempli avec de l'air, de l'oxigène. On peut donc brûler moins de gazoil, donc on a moins de puissance pour le même cylindrée du moteur. La différence peut atteindre 15-20%.
Le régulateur est en général aussi un peu moins sécure. le moteur chute en général un peu plus à cause d'une augmentation de la charge.
D'abord, le moteur doit toujours aspiré son air sous vide. Il faut donc de la puissance, donc du gazoil pour créer ce vide (pensons à une pompe d'un tonneau de lisié, ou d'une machine à traire).
En plus, la cylindrée du moteur n'est jamais bien rempli avec de l'air, de l'oxigène. On peut donc brûler moins de gazoil, donc on a moins de puissance pour le même cylindrée du moteur. La différence peut atteindre 15-20%.
Le régulateur est en général aussi un peu moins sécure. le moteur chute en général un peu plus à cause d'une augmentation de la charge.
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